«БИЗНЕС СВОБОДЫ» В ЛАБИРИНТЕ ПАНДЕМИИ
«Авиация это бизнес свободы, который объединяет людей» – так говорил Генеральный директор IATA Александр де Жюньяк, когда вступил в должность в 2016 году. И вот сейчас в результате атаки пандемии и беспрецедентных усилий по сдерживанию распространения COVID-19 мы стали свидетелями серьезных ограничений этой свободы на фоне крупнейшего разрушения авиасвязей со времен Второй мировой войны.
В ноябре текущего года Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) выпустила Годовой анализ развития отрасли в 2020 году, сопроводив его мрачной обложкой с изображением лабиринта.
Такой подход вполне оправдан, поскольку, несмотря на предпринимаемые во всем мире усилия, пока нет признаков отступления пандемии, границы остаются закрытыми, во многих странах введены локдауны, свобода передвижения серьезно ограничена, а на пике кризиса в апреле 2020 года исчезло 90% авиационного бизнеса.
Вместе с тем, при всей серьезности ситуации следует отметить, что кризисы для гражданской авиации не новость, и она неоднократно подтверждала свою устойчивость как важнейшая отрасль мировой
экономики, которая сегодня зависит от обеспечения эпидемиологической безопасности, открытия границ и восстановления разрушенных финансов.
Волшебной палочки нет
У авиационной отрасли нет волшебной палочки для лечения COVID-19, подчеркивал руководитель IATA, но, тем не менее, обнадеживает, что согласно данным научных исследований, риск поймать COVID-19 на борту самолета низок. Достаточно простые меры, как ношение масок, очистка и дезинфекция салонов воздушного судна и помещений в аэропортах значительно снизили опасность заражения в течение 2021 года.
Эти меры были рекомендованы Международной организацией гражданской авиации (ICAO) еще в самом начале пандемии в сотрудничестве с органами общественного здравоохранения и отраслевыми организациями, включая IATA. И они принесли свои плоды, поскольку согласно последним опросам IATA 86% респондентов верят, что смогут чувствовать себя в безопасности в путешествии по воздуху.
Самым большим препятствием для возобновления работы авиации является закрытие границ из-за ограничений на поездки и карантинных мер. По понятным причинам правительства не хотят импортировать COVID-19 в свои страны. Но рисками можно управлять и без радикальных шагов.
К таким шагам можно отнести систематическое тестирование путешественников перед вылетом. За ткущий год были разработаны и внедрены доступные, быстрые, точные и простые тесты, причем IATA входит в число организаций, предлагающих решения, которым правительства могут доверять, в том числе, в плане надежных результатов тестов, проведенных в других юрисдикциях.
IATA продолжает работать с партнерами в отрасли, чтобы убедить правительства в том, что тестирование — это способ восстановить авиасообщение во время пандемии. Кроме того, Ассоциация вышла на заключительный этап разработки «авиационного проездного» IATA Travel Pass – цифрового документа о состоянии здоровья, который сможет обеспечить безопасное открытие границ.
Правительства уже начинают использовать тестирование как средство ограничения рисков импорта COVID-19 при открытии границ для путешественников, старясь избежать карантинных мер. С помощью IATA Travel Pass можно будет контролировать и проверять поток необходимой информации о тестировании и вакцинировании в сотрудничестве с правительствами, авиакомпаниями, лабораториями и самими авиапассажирами.
Решением для перезапуска отрасли в долгосрочной перспективе, конечно, являются вакцины. IATA сотрудничает с COVAX – глобальной программой по обеспечению доступности вакцин против COVID-19, объединяющей 172 страны в работе над несколькими перспективными препаратами. Таким образом, авиационная отрасль будет готова к самым сложным в истории логистическим задачам. Но политики не должны уходить от проблемы открытия границ, обещая вакцинацию. Ведь каждый день, когда границы на замке, наносит непоправимый ущерб экономике, жизни и средствам к существованию миллионов людей.
При этом, подчеркивает Александр де Жюньяк, отрасль благодарна правительствам за поддержку авиакомпаний в размере 173 миллиардов долларов в 2021 году, которая позволила избежать массовых банкротств и потери рабочих мест.
Вместе с тем, многие программы госпомощи не были рассчитаны на кризис такой продолжительности. Ожидается, что авиакомпании потеряют 118 миллиардов долларов в 2020 году и еще 38 миллиардов долларов в 2021 году. Таким образом, чтобы помочь им выжить, потребуется дополнительная государственная инъекция, причем в такой форме, которая не увеличивает уровень долга авиакомпаний. Без жизнеспособных авиакомпаний восстановление экономики после COVID-19 будет более длительным и болезненным.
Пик кризиса COVID-19 совпал с 75-летием IATA, которая была основана 57 дальновидными лидерами отрасли в апреле 1945 года. Сегодня Ассоциация насчитывает 290 членов, на долю которых приходятся 82% мирового воздушного движения. В этот раз не до торжеств, и когда миру потребовалась помощь, IATA отреагировала 46 тысячами рейсов специальных грузов, которыми были доставлены 1,5 миллиона метрических тонн медицинского оборудования для борьбы с вирусом. Кроме того, было совершено около 40 тысяч рейсов для репатриации, которые доставили на родину около 5,4 миллиона человек к их семьям и близким.
IATA в полной мере ощутила на себе тяжелый пресс кризиса и провела реструктуризацию, с учетом сокращения масштабов отрасли в связи с COVID-19. В итоге, заверил Александр де Жюньяк, несмотря на более компактную форму, члены IATA могут по-прежнему полагаться на Ассоциацию, как на опору отрасли в процессе предоставления жизненно важных продуктов и услуг, которые так необходимы людям в условиях пандемии.
Предстоящие месяцы принесут новые, непростые вызовы, но устойчивость заложена в самой природе авиации, которая объединяет мир, оставаясь приверженной своей высокой миссии «бизнеса свободы».
Карстен Шпор, Председатель Совета управляющих IATA, Председатель и Главный исполнительный директор Lufthansa Group отметил, что IATA зарекомендовала себя надежным антикризисным менеджером для мировой авиационной отрасли в условиях COVID-19, способным выполнять функции консультанта как для отрасли, в целом, так и для правительств по всему миру.
Говоря конкретно, IATA выступает за различные меры, включая временный отказ от правила слот-координации, комплексную поддержку поставщиков технологий, проведение тестов вместо карантина и ряд других. С этой целью IATA предлагает эффективную коммуникационную платформу для руководителей авиакомпаний, правительств и государственных органов. Кроме того, IATA играет важную роль в Целевой группе Совета ICAO по восстановлению гражданской авиации, защищая интересы авиакомпаний.
Сейчас никто не может предсказать, сколько продлится пандемия, и как долго мировая авиационная отрасль будет страдать от ее последствий. Более-менее надежный прогноз зависит от динамики свободы передвижения людей с отрицательным результатом тестирования на COVID-19, а также от доступности и эффективности вакцины. Этими двумя факторами будет определяться подход правительств к предупредительным и практическим мерам, связанным с поездками, запретами на въезд и локдаунами.
Глобальное сообщество и современная мировая экономика не могут существовать без воздушного транспорта. «Полеты имеют огромное значение для людей, культуры, образования, экономики и международного взаимопонимания, – указывает Карстен Шпор. — Вот почему я глубоко убежден, что авиационная отрасль, в конце концов, выздоровеет и вернет свою роль как глобальная сила добра».
Руководители IATA подтверждают, что миссия Ассоциации остается неизменной в условиях глобального кризиса, отмечая необходимость занять общую и твердую политическую позицию, объединить голоса, чтобы как можно скорее выйти из кризиса.
Драматическое обрушение
COVID-19 стал самым серьезным потрясением для коммерческих авиаперевозок со времен Второй мировой войны. Ранее негативные последствия террористических атак 11 сентября и глобального финансового кризиса 2007-08 гг. считались для авиации драматическими. Но они несопоставимы с нынешним предполагаемым снижением общемировой выручки в пересчете на коммерческие пассажиро-километрах (RPK) в годовом исчислении (см. график ИАТА).
Прослеживая динамику кризиса, вспомним, что он начался обрушением внутреннего авиационного рынка Китая, который, однако, уже к марту начал восстанавливаться в результате принятых жестких мер. По мере распространения ковида по всему миру его влияние на воздушный транспорт углублялось, начиная с февраля вплоть до самого низкого уровня в апреле, когда пассажиропоток упал на 94% по сравнению с предыдущим годом. В результате введенных в апреле ограничений, воздушное сообщение между городами прекратилось практически по всему миру, исчезло большинство регулярных межконтинентальных рейсов. Значительная часть отрасли фактически остановилась, и с тех пор на большинстве рынков наблюдается лишь удручающе медленное восстановление.
Сравнение докризисной и кризисной карты авиамаршрутов по парам городов (см. рис. IATA) дает наглядное представление масштабов разрушения мировой системы авиасообщения, при том, что большинство авиарейсов, связывающих города на едином европейском рынке, пересекают национальные границы, многие из которых сегодня имеют ограничения, препятствующие возобновлению авиаперелетов.
Сдерживающим фактором возврата к жизни мировой торговли остается крайне медленное восстановление связей между городами через Северную Атлантику и между Европой и Азией, обусловленное второй и возможной третьей волной COVID-19. Многие из 87,7 миллиона рабочих мест, которые авиация поддерживала до кризиса, относятся к секторам экономики разных стран, полагающихся на услуги воздушного транспорта. Аналитики считают, что по итогам 2020 года в зоне риска окажется более половины этих рабочих мест.
Во второй половине 2020 года внутренние авиаперевозки продемонстрировали более обнадеживающий рост по сравнению с самым низким показателем в апреле, который был на 87% ниже, чем в предыдущем году. В течение года отмечался большой разброс по объемам на основных рынках внутренних авиаперевозок (см. график IATA). Например, рынок Китая к сентябрю практически восстановился до докризисного уровня, после минимума в феврале. К концу лета внутренний рынок России также практически полностью ожил, поскольку не произошло значительного оттока туристов, которые разъехались в отпуска по всей стране. С другой стороны, внутренний рынок в Австралии не улучшился, отставая на 89% от прошлогоднего показателя. Темпы восстановления на крупнейшем в мире внутреннем рынке США, также были разочаровывающими.
Скромный прогресс в борьбе с COVID-19 в большинстве стран стал основным фактором, повлиявшим на авиаперелеты в 2020 году. В основном это связано с ограничениями на поездки. В мае ослабление ограничений в Европе для прибывающих пассажиров из европейских стран с низким риском завоза случаев COVID-19 вызвало оптимизм в отношении так называемого «трэвел-пузыря» или коридора для европейских авиаперевозок. В конце лета наблюдался значительный рост трансграничных авиаперевозок в Европе, но вторая волна COVID-19 обратила вспять положительную тенденцию и привела к восстановлению жесткого режима.
На этом фоне, тем не менее, эксперты видят признаки отложенного спроса на отдых и поездки к родственникам и друзьям. Например, когда правительство Великобритании отменило требование о карантине для пассажиров с испанских Канарских островов в конце октября, количество бронирований на эти острова и обратно резко возросло, и за одну неделю более чем в два раза превысило докризисный уровень. И хотя вскоре после этого Туманный Альбион закрылся на второй локдаун, данный эпизод демонстрирует готовность людей летать, если это будет разрешено.
Общие операционные доходы авиатранспортной отрасли в 2020 году снизились более чем на 60%. Поскольку многочисленные статьи расходов в авиационном бизнесе, включая, например, обслуживание авиапарка и квалифицированную рабочую силу, трудно снизить по определению, пандемия вызвала беспрецедентный ущерб. По оценкам IATA, в 2020 году чистый убыток отрасли превысит 118 миллиардов долларов после уплаты налогов. Второй квартал года оказался худшим для отрасли, а во втором полугодии было отмечено лишь вялое улучшение ситуации на фоне сохраняющихся ограничений, которые отнюдь не увеличивают доходы.
Китай стал исключением из нынешнего кризиса. Быстрое и практически полное восстановление внутреннего рынка сыграло важную роль в возрождении бизнеса китайских авиакомпаний, которые в большинстве своем к концу года вышли на уровень безубыточности и генерируют плюсовые денежные потоки.
Авиакомпании Азиатско-Тихоокеанского региона извлекли выгоду из высоких доходов от грузовых перевозок, поскольку обслуживают огромное количество производственных и сборочных предприятий в регионе. Другие регионы не смогли воспользоваться преимуществами возрождающихся внутренних направлений или доходных грузовых рынков (см. график IATA).
Учитывая масштабы беспрецедентных потерь авиатранспортной отрасли, многие авиакомпании потерпели бы крах, если бы не государственная помощь. Фактически, только там, где господдержка была минимальной, например, в Латинской Америке, имели место случаи банкротства и реструктуризации вследствие неплатежеспособности.
В Северной Америке, Европе и некоторых регионах Азии авиакомпании получали значительные денежные вливания от правительств. Общая помощь авиакомпаниям в 2020 году составила около 173 миллиардов долларов и поступает в различных формах. Более половины — это отсроченный долг или платежи, которые необходимо будет возместить.
Бремя обслуживания и погашения долга, возникшего в 2020 году, усугубляет продолжающийся отток денежных средств от операций авиакомпаний. По оценкам, во втором квартале этого года авиакомпании сожгли более 50 миллиардов долларов. Но поскольку перевозчики начали активно реструктурировать систему расходов и адаптировать коммерческую политику, по мнению экономистов, расход денежных средств должен уменьшиться.
При этом продолжающееся сжигание денежных средств будет иметь серьезные последствия для способности многих авиакомпаний пережить зиму 2020-21 года. Анализ финансовых резервов и активов авиакомпаний во второй половине 2020 года показывает, что у «средних» (или «типичных») авиакомпаний остается всего восемь-девять месяцев, прежде чем их казна будет исчерпана.
Конечно, есть авиакомпании с достаточным капиталом, которые относительно безболезненно могут дождаться положительных результатов вакцины от COVID-19, однако большинство перевозчиков без дальнейшей государственной помощи вполне могут остаться без денег нынешней зимой.
Грузовые перевозки не останавливались
На пессимистичном фоне пассажирского сектора грузовые перевозки не останавливались, но поскольку около половины грузов обычно перевозятся в багажных отсеках пассажирских самолетов, почти полное прекращение пассажирских рейсов создало реальную проблему для глобального цикла снабжения.
Ситуация в области грузовых авиаперевозок в 2020 году сильно отличалась от пассажирского сектора. Объемы грузов, конечно, снизились, но не так драматично, как количество пассажиров. В самой низкой точке в апреле количество выполненных тонно-километров сократилось примерно на четверть, а к сентябрю объемы грузовых авиаперевозок выросли на 8% по сравнению с показателями предыдущего года. Важно, что авиагрузы, за редким исключением, не являются переносчиком COVID-19, оставаясь важной составляющей глобального цикла поставок и транспортировки медицинского оборудования, фармацевтических препаратов и, конечно, вакцин.
Основной проблемой грузового сектора на протяжении 2020 года была острая нехватка провозных емкостей из-за простоя пассажирского авиапарка. Грузовые авиалайнеры использовались на полную мощность, дополнительные ресурсы обеспечивались счет увеличения среднего количества летных часов, добавления новых грузовых самолетов к флоту и переоборудования пассажирских салонов.
Как говорилось выше, в обычный год почти половина объемов грузов перевозится в грузовых отсеках пассажирских самолетов. Однако эти емкости оказались прикованными к земле с апреля, а число широкофюзеляжных дальнемагистральных пассажирских самолетов, обеспечивающих наибольшую грузоподъемность, резко сократилось. В результате в сентябре объем грузовых авиаперевозок все еще был на 25% ниже, чем в предыдущем году.
Уровень стабильности грузового сектора по сравнению с пассажирским отличался на основных торговых путях. Наиболее устойчивым оказался рынок северной части Тихого океана, где 90% грузов приходятся на грузовые самолеты. Соответственно, этот рынок практически не пострадал в 2020 году от приземления пассажирского авиапарка.
С другой стороны, производственные поставщики и сборочные предприятия в Азии обычно получают грузы с международных пассажирских рейсов. Поэтому эти направления получили увесистый удар в апреле и только сейчас демонстрируют постепенное восстановление. Следует отметить неплохие показатели на авиалиниях между Ближним Востоком и Азией, а также в Северной Атлантике, где более высокая доходность грузоперевозок поспособствовала широкому применению пассажирских самолетов, несмотря на низкую пассажирскую нагрузку.
Сейчас спрос на грузовые авиаперевозки со стороны участников глобального цикла снабжения в обрабатывающей промышленности и сфере услуг поддерживается за счет V-образного восстановления, которое отражает растущее доверие бизнеса на фоне оживления экономики. Поэтому значение быстрой воздушной доставки компонентов, оборудования, запчастей и готовой продукции неуклонно растет.
Так, в октябре индекс доверия бизнеса был выше докризисного уровня, поддерживая спрос на грузовые авиаперевозки в таких странах, как Китай, США и Германия. Однако наступление второй волны, возобновление карантина и локдаунов в Европе вновь пошатнули этот процесс, учитывая, что относительно высокие доходы от грузоперевозок в 2020 году, никак не могли компенсировать колоссальный ущерб от падения пассажирских перевозок.
Дистрибуция в плюсе
И все же, в любом кризисе можно найти положительные моменты. В нашем случае, к ним, например, относится развитие авиационного ритейла, который, по итогам года характеризуется положительной динамикой, включая выполнение поставленной цели по объему NDC-транзакций в сфере предложений и заказов.
По сообщению IATA, сегодня 22 авиакомпании, входящие в Группу лидеров (NDC Leaderboard), на долю которых приходится около 30% пассажиропотока IATA, в среднем, осуществляют более 20% своих непрямых транзакций через API NDC, как и было запланировано.
Это объясняется, в частности, чрезвычайно низким объемом и измененной структурой авиационного трафика, который уходит в сторону внутренних и ближнемагистральных перевозок и поездок на отдых, то есть, в области, которые весьма благоприятны и результативны в плане использования дистрибутивных каналов NDC. Данный тренд подтвердил, что сегодня NDC актуальна как никогда.
Недавно IATA предложила отрасли новую Программу развитого ритейла (IATA Retailing Maturity Program), которая поможет авиакомпаниям и их партнерам выполнить перезагрузку максимально эффективно. Эта программа будет структурирована на основе трех важнейших приоритетов: оценка и верификация имеющихся дистрибутивных ресурсов, расширение партнерских связей и реализация прироста стоимости. Программа будет запущена в первой половине 2021 года.
Кроме того, IATA создала веб-хранилище агентских NDC-решений (NDC Agency Portal), содержащее данные провайдерах IT-технологий и описание их продуктов. При этом преследуется двоякая цель: с одной стороны предоставить авиакомпаниям возможность сравнения технологических предложений, а, с другой, повысить видимость IT-провайдеров в сообществе авиаперевозчиков. Особо следует отметить, что NDC позволяет улучшить качество авиапутешествия людей с ограниченными физическими возможностями.
Все это повышает коммерческую отдачу бизнеса участников авиатранспортного процесса, способствуя росту удовлетворенности клиентов за счет инновационных технологий и дистрибутивных инструментов, значение которых повышается в условиях пандемии.
АвиаГоризонты, по материалам IATA и зарубежной печати
Партнер проекта: www.мойрейс.рф
Комментарии
Отправить комментарий