ЖДЕТ ЛИ УСПЕХ ПРОЕКТ «АВРОРА-2»?

 

 

Развитие местных авиаперевозок остается важнейшим приоритетом для развития Дальнего Востока. Из-за больших расстояний, сложных климатических условий и нехватки инфраструктуры воздушное сообщение является самым удобным, а часто и единственным способом добраться до отдаленных населенных пунктов. Интернет-издание VTimes опубликовало свою версию проекта единой авиакомпании для обеспечения транспортной доступности и мобильности дальневосточного населения. С основными тезисами этой публикации мы сегодня знакомим читателей.

 

Создание единой авиакомпании для перевозок на Дальнем Востоке обсуждали почти четверть века. В начале марта текущего года она, наконец, появилась: все регионы Дальневосточного федерального округа подписали акционерное соглашение и стали совладельцами авиакомпании «Аврора».

Подобные консолидирующие капиталоемкие проекты хорошо отвечают стилю российского государства: чиновникам больше нравится управлять и распределять самим, чем создавать условия для развития бизнеса и повышать достаток населения. Теперь они сосредоточены на развитии воздушного транспорта в самом отдаленном макрорегионе страны. Дальневосточникам пообещали комфортные перелеты, новую авиатехнику, снижение цен на авиабилеты и другие блага.

Но выгод от консолидации авиакомпаний на Дальнем Востоке населению придется ждать долго. Задача крайне нетривиальна, да и решить ее пытались не раз.

«Скрестить нищего с нищим, и получится нищий», — рассуждает в беседе с VTimes на тему объединения дальневосточных авиаперевозчиков Павел Севастьянов. Полтора десятилетия назад он возглавлял государственную авиакомпанию «Дальавиа» из Хабаровска и поддерживал российское самолетостроение. В этом году Севастьянову исполнится 77 лет, но он продолжает увлеченно работать.

«У нас было мнение, что надо объединяться с кем-то большим. Этот большой был «Аэрофлот». Но дружба с «Аэрофлотом» сначала закончилась плачевно для «Дальавиа», следом — для «Владивосток авиа»», — вспоминает Севастьянов.

 

Неконкурентная идея

 

 

Перевозчик «Владивосток авиа», о котором упомянул Севастьянов, пережил «Дальавиа» на шесть лет. Вооружившись импортной авиатехникой, он конкурировал с «Аэрофлотом» на дальнемагистральных линиях между Владивостоком и Москвой. Всесильному национальному перевозчику это не нравилось, и он превратил конкурента в филиал авиакомпании «Аврора».

Руководство «Авроры» с такой интерпретацией не согласно: «„Аэрофлот“ убил „Владивосток авиа“? Ничего подобного! Приморский перевозчик пошел в конкурентный и очень ограниченный сегмент широкофюзеляжных внутрироссийских перевозок, заведомо не рассчитав собственные силы. Проект был обречен в самом начале».

«Аврору», как единую дальневосточную авиакомпанию, представили 6 ноября 2013 г. тогдашнему председателю правительства Дмитрию Медведеву. В тот же день он провел совещание о развитии региональной авиации. Из дальневосточных авиаторов на нем выступил только Константин Сухоребрик, гендиректор «Авроры». А из дальневосточных губернаторов в совещании принял участие один глава Сахалинской области (в 2007–2015 гг.) Александр Хорошавин, впоследствии севший в тюрьму.

По сути, в «Аврору» просто переименовали «Сахалинские авиатрассы», в которых Сухоребрик работал на руководящих постах с момента образования в 1992 г. (в 1993 г. стал гендиректором). «Аэрофлот» владел 51% акций «Авроры» до конца 2020 г., остальной пакет принадлежал Сахалинской области. Сейчас мажоритарная доля «Авроры» принадлежит островному региону, а миноритарные — достались другим 10 регионам ДФО. «Золотая» акция находится в ведении федерального правительства.

«Авиакомпания „Аврора“ — большая заслуга и ответственность Константина Петровича [Сухоребрика]. Сейчас все идет к тому, что появится альянс самостоятельных предприятий. Но как это будет выглядеть на практике? Пока, откровенно говоря, мне трудно такую конструкцию представить. Это сложно реализуемая идея», — прокомментировал Павел Севастьянов.

 

Все должно быть свое

Ключевую роль в развитии Дальнего Востока играет транспорт. Но наземная сеть путей сообщения в этом макрорегионе слаборазвита и сконцентрирована в южных и центральных районах. Поэтому гражданская авиация в ДФО зачастую не имеет альтернативы.

Анна Бардаль, ведущий научный сотрудник Института экономических исследований дальневосточного отделения РАН, в монографии «Транспортный комплекс Дальнего Востока: трансформация и интеграция» указывает, что общие для России негативные тенденции — старение парка воздушных судов, рост цен на авиатопливо, несовершенство законодательной базы, необходимость модернизации аэродромной инфраструктуры — для региона усугубляются отсутствием альтернативных способов транспортных связей значительной части северных территорий. Для четырех регионов ДФО авиация и вовсе основной способ обеспечения круглогодичной транспортной доступности: Камчатский край, Чукотский АО, Магаданская область и Республика Саха (Якутия).

Но авиакомпания «Аврора» в своем нынешнем состоянии не смогла радикально изменить ландшафт авиаперевозок на Дальнем Востоке. Прорывного развития гражданской авиации в масштабах всего макрорегиона не случилось.

По словам Олега Пантелеева, исполнительного директора отраслевого агентства «Авиапорт», то, что изначально декларировалось по поводу «Авроры», не получилось, так как у любого губернатора есть несколько очевидных интересов. Олег Пантелеев:

— Во-первых, откуда берутся деньги в региональном бюджете? Это региональные налоги, которые должны оставаться дома. Второе — управляемость проекта. То есть каждый глава региона хочет быть уверен, что перевозчик по-прежнему будет решать его, губернатора, задачи, так как это происходит с любой «домашней» авиакомпанией. Третье — у каждого губернатора есть желание иметь все свое, быть достаточно автономным и независимым. Свой аэропорт, своя авиакомпания — это весомые атрибуты.

А вот как сегодня видит ту ситуацию с «Авророй» Павел Удод, председатель совета директоров региональной авиакомпании «Азимут» (головной офис в Ростове-на-Дону). В 1983–2016 гг. он работал в гражданской авиации Якутской АССР и Республики Саха, в том числе на посту первого заместителя гендиректора авиакомпании «Якутия».

— Еще на этапе создания «Авроры» в 2013 г. дальневосточным регионам предлагалось войти в ее уставный капитал. Руководители перевозчика неоднократно приезжали в Республику Саха для проведения консультаций. Тогда не получилось, потому что, когда руководители субъектов видят проект, у них возникает вопрос о внешних инвесторах. Таких предложений не было, и эта история легла бы грузом на региональные бюджеты. Поэтому тот проект главы регионов, мягко говоря, спускали на тормозах: по сути, никто ничего не предпринимал для ускорения этого процесса. Но появилось поручение президента России.

 

Первым делом — самолеты

 

 

Рестарт «Авроры» действительно обосновали поручением Путина, утвержденным 14 января прошлого года. Президент обязал внести предложения по созданию авиационной компании, эксплуатирующей воздушные суда российского производства, основной деятельностью которой будет осуществление перевозок пассажиров и грузов в ДФО и в труднодоступных районах, определив потребность в воздушных судах с  указанием их типов и пассажировместимости. 

Предложения обсуждались около года, так как у проекта было много интересантов, а о результатах проделанной работы премьер Михаил Мишустин доложил президенту только в последний рабочий день 2020 г.

«Правительство завершило важный этап по созданию объединенной дальневосточной авиакомпании. Контрольный пакет акций компании „Аврора“ передан правительству Сахалинской области, теперь регион — единственный владелец этого стратегического перевозчика, и 10 дальневосточных субъектов получат пакет акций этой объединенной компании в обмен на консолидацию их авиационных активов. Новая единая дальневосточная компания будет использовать современные отечественные самолеты, передовые технологии, гибкую систему управления маршрутами», — рассказал Мишустин.

В конце декабря 2020 года пресс-центр полпреда в ДФО заявил, что консолидация авиапредприятий под крылом одной авиакомпании позволит создать единую маршрутную сеть, охватывающую сотни населенных пунктов (в том числе удаленных и труднодоступных), повысить качество обслуживания пассажиров, сформировать единую ремонтную, обеспечивающую и обслуживающую инфраструктуру, а также центры подготовки летного состава, обновить авиапарк. Для выполнения местных авиаперелетов задействуют 186 воздушных судов, включая новые самолеты российского производства.

3 марта все регионы Дальневосточного федерального округа подписали акционерное соглашение, по которому они становятся совладельцами «Авроры».

По словам Михаила Мишустина, перед объединенной авиакомпанией (читай «Аврора 2.0») стоят действительно гигантские задачи. За четыре года ее пассажиропоток должен вырасти до 2 млн человек, а количество маршрутов — превысить полтысячи. «Это позволит построить на территории Дальнего Востока единую региональную сеть и перейти к прямым перелетам между городами этого федерального округа без стыковки в Москве, в крупных городах», — анонсировал премьер.

Но цель в 2 млн человек выглядит неоднозначно, так как уже по итогам 2019 г. совокупный пассажиропоток авиакомпаний, управлением которых интересуется «Аврора», составил 2,7 млн человек (то есть на 35% больше). Правда, в презентационных материалах указано, что 2 млн человек в 2025 г. — это пассажиропоток по социальным направлениям. В 2019 г. количество пассажиров, перевезенных по так называемым социальным направлениям, составило 0,6 млн человек.

По словам министра транспорта Виталия Савельева, в маршрутную сеть единой дальневосточной авиакомпании входит 535 социально значимых направлений, в том числе 100 межрегиональных и 435 местных (то есть внутри одного региона) маршрутов.

 

На чем же летать

Прямо сейчас российские самолетостроители могут предложить «Авроре 2.0» только два типа воздушных судов, а предполагается пять. С точки зрения потребностей российских региональных перевозчиков, национальный авиапром много-много лет пребывает в состоянии явного коматоза.

По словам Олега Пантелеева, в 2021–2022 гг. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК; подконтрольна госкорпорации «Ростех») не сможет поставить единой дальневосточной авиакомпании ни Superjet 100, ни Ил-114-300. Слоты на первый расписаны (для авиакомпаний «Россия» и Red Wings), план поставок на 2020 г. исполнен не полностью.

Второй тип к концу 2022 г. только обещают сертифицировать, но есть риски сдвига сроков. Перспективный турбовинтовой региональный самолет (ТВРС; проект Уральского завода гражданской авиации, УЗГА) также к этому времени не будет создан. Заказать L-410UVP-E20 или L-410NG можно прямо сейчас: чешский завод Aircraft Industries исправно работает, а УЗГА продолжает заниматься локализацией производства этих машин. Пока уральские самолетостроители собирают только самолеты L-410UVP-E20. Машины L-410NG российской сборки могут появиться в 2022 г.

«Заводы „Вертолетов России“ готовы примерно за 12 месяцев с момента заказа поставить вертолетную технику. Но „Аврора“ явного интереса к эксплуатации вертолетов пока не обозначала, речь идет о сохранении того парка, который уже есть у дальневосточных эксплуатантов, — рассуждает Олег Пантелеев.

Константин Сухоребрик уверен: «Дальний Восток без вертолетов жить не может. Вертолетные операции останутся для своего специального сегмента. С помощью 19-местных самолетов мы закрываем 70–80% потребностей полетов на местных авиамаршутах. Сейчас вертолетной техники на Дальнем Востоке чрезмерно много, более 90 машин. Где возможно, мы заменим вертолетные перевозки на самолетные. Так экономически выгоднее. Оставим только свежий вертолетный флот. Старые машины выведем из парка».

Учитывая традиционные задержки российского авиапрома в реализации проектов, можно уверенно говорить, что развитие авиапарка новой «Авроры» будет происходить за счет канадских самолетов. Чувствуется влияние Константина Сухоребрика. К тому же он критикует решения, заложенных в самолет Ил-114-300, и не считает правильным и эффективным эксплуатировать легкие многоцелевые самолеты ЛМС-901 «Байкал» (одномоторное детище УЗГА) в условиях Дальнего Востока.

Впрочем, по мнению Сухоребрика, потребности «Авроры 2.0» в новой авиатехнике все равно не спасут российский авиапром — одной, даже объединенной, дальневосточной авиакомпании для этого мало.

 

Грунтовая авиация

Тут самое время рассказать о еще одной важной проблеме, которая помешает успешной реализации проекта единой дальневосточной авиакомпании. Речь идет о состоянии наземной инфраструктуры воздушного транспорта. Ведь, как считает Олег Пантелеев, существенное увеличение числа маршрутов на местных воздушных линиях зависит от решения очевидной развилки «аэродромная сеть — парк воздушных судов».

«Либо на замену Ан-24 авиакомпании получат летающий вездеход, в который можно запихать много попутного груза и багажа, после чего он со всем этим богатством плюхается на раскисшие полосы. Либо нужно последовательно бетонировать взлетно-посадочные полосы, — полагает эксперт. — Но это грозит немалыми проблемами, так как ВПП с искусственным покрытием не только дорого строить, их дорого поддерживать в пригодном состоянии. Эксплуатация бетонной полосы, даже если она выполнена из аэродромных плит ПАГ, многим дороже грунтовой. В любом случае повсеместное решение этой проблемы возможно не ранее конца текущего десятилетия».

В книге Анны Бардаль из Института экономических исследований ДВО РАН приведены такие данные: в 1990–2017 гг. число действующих аэропортов Дальнего Востока (без Забайкалья и Бурятии) снизилось в 4,2 раза. К 2018 г. в регионе действовал 81 аэропорт гражданской авиации, в том числе 9 — федерального значения, 11 — международных. При этом более половины аэродромов в регионе имели грунтовые взлетно-посадочные полосы, что делает невозможным их работу в межсезонные периоды. Менее половины аэродромов Дальнего Востока имели взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием.

«В действующих аэропортах крайне высок уровень износа аэродромного оборудования», — указывала Бардаль. Это мешает эффективной эксплуатации современной авиатехники. Еще в начале прошлого десятилетия в Камчатском авиационном предприятии заявляли: поступившие в его парк в 2010 г. новые самолеты L-410UVP-E20 успели хорошо себя зарекомендовать, но некоторые новые опции современной «элки» (например, возможность выполнения инструментального захода на посадку) аэропорты местных воздушных линий использовать в полной мере пока не готовы.

На Дальнем Востоке современные российские самолеты Superjet 100 и Ил-114-300 способны обслуживать, прежде всего, аэропорты региональных центров и еще нескольких городов, между которыми уже летает «Аврора» на Airbus A319 или Dash 8 и «Якутия» — на Superjet 100 и частично на Dash 8.

«Многие аэродромы сегодня не способны принять даже Ил-114-300. Показательный пример — Камчатский край, где сегодня к приему любых самолетов готов только аэропорт Петропавловска-Камчатского. Другие аэродромы Камчатки не могут принять Ил-114-300: например, по уровню требований к пожарной защите или по пропускной способности аэровокзалов, рассчитанных на 25 пассажиров в час», — сетует Олег Пантелеев.

Камчатские аэродромы заточены под обслуживание самолетов Ан-24/26, подчеркнул эксперт. Для того чтобы принимать Ил-114-300 и Dash 8-400, что в данном случае равнозначно, придется докупить пожарные автомобили или договариваться с местными властями о предоставлении машин, дежурящих в населенных пунктах.

Но и это не самое сложное. Теоретически на нынешней аэродромной сети Камчатки зимой нет проблем в приеме Ил-114-300, но в другое время взлетно-посадочные полосы длительное время из-за дождей раскисают. В среднем до 40–50 дней в году аэропорты с грунтовыми взлетно-посадочными полосами либо по состоянию аэродрома, либо по метеоусловиям закрыты, констатировал Олег Пантелеев.

Но даже если эти аэропорты открыты и речь идет не о зиме, их взлетно-посадочные полосы не могут принять самолет Dash 8-400 из-за низкой плотности грунта, да и более короткий Dash 8-300 не всегда «проходит» с максимальной коммерческой загрузкой. Поэтому возникает потребность в доведении аэродромной сети, на которой планируется использовать Ил-114-300, до требований, предъявляемых этой авиатехникой.

 

Откуда взять деньги

Проект единой дальневосточной авиакомпании ляжет на бюджеты разных уровней, но прежде всего федеральный — это очевидно. Так будет из-за низкой покупательной способности населения и высоких цен на билеты, из-за объективных причин: свой отпечаток накладывают дорогие доступ к наземной инфраструктуре, авиатопливо, другие аспекты.

«Я вспоминаю 1990-е гг. Уже тогда кричали: почему вы задираете тарифы. Но они высокие, чтобы авиакомпании оставались на плаву. Проблема же в том, что денег у населения нет, нет платежеспособного спроса. Медведей на Дальнем Востоке, в тайге, больше, чем населения, способного платить за авиаперевозку», — говорит экс-глава «Дальавиа» Павел Севастьянов.

Из презентационных материалов единой дальневосточной авиации следует, что разработчики проекта просят создать на базе постановления №1242 отдельный дальневосточный раздел с общим лимитом финансирования не менее 4,2 млрд руб. ежегодно. Также федеральному правительству никак не удается решить вопрос с поддержкой внутрирегиональных маршрутов.

«История с субсидированием местных авиаперевозок из федерального бюджета пока буксует. До сих пор отсутствует утвержденный правительством механизм выделения и распределения бюджетных средств. Но самое главное — в федеральном бюджете нет свободных денег на такие цели», — отмечает Пантелеев. По его словам, ранее был озвучен подход, который сводился к использованию унифицированного механизма, работающего в постановлении №1242.

Но у эксперта есть вопросы к эффективности этого инструментария. Он говорит о рисках деформации механизма поддержки в интересах авиапрома, а не пассажиров. «Разве есть проблемы с транспортной доступностью в Южном федеральном округе? Но авиакомпания „Азимут“ из Ростова-на-Дону активно получает субсидии по постановлению №1242 в силу того, что эксплуатирует Superjet 100», — отмечает эксперт.

Всего к 2025 г. необходимые субсидии для реализации идеи «Авроры 2.0» оцениваются в 30,8 млрд руб. в год — чем не мотив консолидировать все активы? Размер субсидии на одного пассажира на местных и региональных авиалиниях вырастет с 9000 руб. в 2019 г. до 15 400 руб. в 2025 г.

 

Эффективность тоже нужна

Предполагаемые суммы, которые предстоит получать из бюджетов, велики. «Поэтому важен вопрос эффективности освоения бюджетных средств: в какую сумму сегодня региональной казне обходится один перевезенный пассажир, сколько будет стоить пассажир, которого повезет единая дальневосточная авиакомпания», — уверен Олег Пантелеев.

В современной истории гражданской авиации России известны случаи неразумного выделения средств. Например, речь идет о программе субсидирования перевозок в Приволжском федеральном округе. Чтобы обосновать необходимость того проекта, тоже много говорилось о повышении мобильности населения, снижении тарифов и т.п. Да, операторы пополнили парки новой авиатехникой. Но в итоге программу закрыли, а местные перевозчики («Оренбуржье», Dexter) остались с лишними провозным емкостями.

Олег Пантелеев заостряет внимание на том, что обеспечение доступности авиатранспорта для местного населения, доведение авиационной подвижности до среднего по стране уровня — лишь формальная часть амбициозного дальневосточного проекта. Но и такие аспекты, как повышение безопасности полетов, формирование положительного пассажирского опыта, должны быть заявлены в качестве приоритетов.

Эксперт повторяет, что истинные цели проекта — обеспечение сбыта воздушных судов российского производства, с одной стороны, и консолидация госсредств, направляемых на субсидирование межрегиональных и в будущем, возможно, местных авиаперевозок на Дальнем Востоке, с другой стороны.

По мнению Пантелеева, более продуктивный подход — сформировать социальный стандарт транспортной доступности и разработать подходы к управлению мобильностью, то есть решить, что и для чего субсидируется. Исходя из этого становится понятно, из какого кармана и в каких масштабах нужно давать субсидии.

Стоит разделить меры поддержки: перевозки (в интересах решения социальных задач и экономического развития регионов) — отдельно, инфраструктура — отдельно, авиапромышленность — отдельно.

Субсидирование перевозок надо перевести на среднесрочную основу, с горизонтом планирования и обязательствами по субсидированию минимум на три года, лучше — больше. Субсидирование инфраструктуры и авиапромышленности должно позволить зафиксировать расходы авиакомпаний на приемлемом уровне. Кроме того, субсидирование авиакомпаний можно разделить на денежную форму и давальческое топливо, это должно сократить зависимость от скачков цен на топливо.

«Конечно, это дискуссионные моменты, которые могут вызвать много споров. Но лучше публично поспорить, но прийти к консенсусу, чем подковерно принять решения, а затем получить не самые эффективные механизмы», — заключил эксперт.

Тем более что объективные претензии к большим проектам, которые так любят российские чиновники, всегда существуют. Из свежего — создание национальной службы санитарной авиации. Поэтому важно не забывать, что ждали от громких инициатив на старте. И анализировать, что получилось к промежуточному финишу.

 https://www.airht.info

Партнер проекта: www.мойрейс.рф 

Комментарии

Популярные сообщения из этого блога

ICAO ОФИЦИАЛЬНО ЗАПУСТИЛА ВЕБ-СИСТЕМУ РЕГИСТРАЦИИ

EMIRATES НАЧАЛА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИНТЕГРИРОВАННОГО БИОМЕТРИЧЕСКОГО КОРИДОРА